爱卡SUV专业测试 17款奔驰G500技高一筹
来源：产品中心 发布时间：2024-04-02 15:48:45对于G 500这类车型来说，公路操控性绝不是它的强项。不过，考虑到如今消费者的主要需求，奔驰还是对其进行了一定优化。
G 500采用电子液压助力方式，不过方向盘的转向力度依然较大，在泊车或低速转向时会略有不便。而在高速行驶中，方向盘的转向力度变化不够明显，时速超过100km/h后方向盘甚至有些轻飘。
G 500的整体操控性一般，这当然与它的车型定位有关。尽管配备了电子液压助力，但方向盘依然很沉，特别是在低速状态时。
不仅如此，G 500的油门和刹车踏板阻尼也相对较大。在城区拥堵路段驾驶G 500绝不是件轻松的事。但如果你对它爱得够深，这些皮肉之苦也算是种精神慰藉。
G 500的油门及刹车踏板也没有一般城市SUV那么轻盈，长时间在城市中驾驶也许是一件很费力的事。
为了追求极致的越野能力，G 500采用了非承载式车身，并装配前、后整体桥悬挂。较长的悬挂行程，导致在驾驶G 500时会有一种“坐船”的感觉。即便是轻微地修正方向，也能体验到G 500的车身摆动。但这种摆动并不可能会产生安全风险隐患，只是在感官方面表现得夸张些罢了。
虽然不比一般的SUV轻便，但只要你舍得加油并且操控得当，G 500也能表现得异常灵活。
改款后，G 500的“兴奋点”提前了不少，当转速超过5000rpm，你便能看到V8发动机的本来面目：就像一头冬眠中的棕熊猛然惊醒，它的加速感用“宣泄”来形容再合适不过。G 500虽不比超跑的刺激，但配合着浑厚的声浪也是别有一番滋味。
G 500具有运动、经济以及手动三种驾驶模式。切换至运动模式后，能够明显感受到变速箱地响应更为敏锐，但油耗也会骤然增加。
相比已经在奔驰车型中服役的9AT，G 500上的这台7速自动变速箱似乎有些落伍，但它并没有拖了G 500的后腿。当你深踩油门踏板，变速箱会毫不迟疑地降挡，把发动机引导至当前需要的功率状态；如果在低速时对油门踏板更狠一些，连降两挡也不过是0.5s的事。
方向盘后方安装了换挡拨片，手感也十分出色，不过它的用途更多是方便越野驾驶，并不会为公路驾驶增添更多乐趣。
在这里需要说明一下，G 500之所以继续沿用7AT，主要考虑的是最大扭矩承受范围，以及与M176发动机的匹配。制造这一级别的产品，厂商是绝不会吝啬的。
可以说G 500的四驱系统是当今量产SUV的最强标杆，单是操作台中央的“三把锁”便能激起你的征服欲望。
现如今的量产车型中，只有奔驰G级还保留这一传统、可靠的越野利器。按键上刻画的数字，代表了三把差速锁开启的顺序。
G 500搭载了一套全时四驱系统。一般的情况下，前、后轴的动力分配为50:50。能够正常的看到，G 500在前、中、后轴分别有三把牙嵌式差速锁，并且具备低速扭矩放大功能。再配合异常机敏的轮间电子限滑，这一超豪华的配备足以让你所向披靡。毫不夸张地讲，在民用的原厂量产车型中，无人能出其右。
G 500并没用路况模式选择系统，而是将控制权彻底交给驾驶者。这在提升乐趣的同时，也说明了奔驰对于G级的自信：在强大、稳健的四驱结构和电子辅助系统面前，诸如路况模式选择一类的科技配备稍显儿戏，或是说在画蛇添足。
前面提及G 500在公路上的欠佳表现，放到非铺装路面上则变得恰到好处。而那种飘忽不定的“晕船”感觉，反而成为一种享受和让人信服的表征。
开着这样一台车，才真能算是无所不至。很难想象，究竟怎样的极限路况才能阻挡G 500前进。
看到G 500的车身参数后，你便能了解何为天生的越野悍将。30的接近角、37的离去角，让即便没有配备空气悬挂的G500，也拥有旁人难以企及的高通过性。
此外，G 500通过的排气侧置，以及万向节高位安装等方式，逐步提升通过能力。经过测量，G 500的最小离地间隙达到了230mm。
通过高位安装万向节，让G 500的车桥类似于“门式”结构，这样的做法能够提升车辆的通过性。侧置排气的原因同样如此。
刚才我们提到的通过性，始终是在围绕着地面做多元化的分析，而对于G 500来说，有一点也不得不纳入考虑范围，那便是高度。要知道如北京这样的城市中，常会有限高路段，一般约在2m左右。
在非铺装路面G 500如履平地，但在城市中穿行，车身高度却限制了它的通过能力。
特别是某些地库中，由于风道布局不合理，导致顶部空间被侵占。而此时泊车雷达和倒车影像也无法探测，那么对于G 500来说，这些便成为了危险的“暗器”，因此驾驶员需要加倍小心。另外，突出的轮眉以及较大的转弯半径，都会对G 500的通过性造成影响。
经过测试，G 500的转弯半径达到了5.8m，在大多城市非主干道行驶或转弯时会带来不便：
作为奔驰4MATIC四驱系统的核心技术，4ETS（四轮驱动电子牵引系统）的强大在G 500身上得到了最好佐证。测试过程中，我们曾一度寻找认为可以难住G 500的路况，比如陡坡、交叉轴等等。但这些都毫无例外地被G 500轻松跨越，车轮都极少出现滑动情况。
G 500车头部位的设计让人过目难忘，但除了美观它更侧重实用性。这种类似蚌壳的结构配合经过防水处理的进气口，让G 500的最大涉水深度达到了600mm。
在附着力足够的情况下，G 500理论上可以通过45的斜坡以及600mm的最大水深。至于中控台上的“三把锁”，在目前所能遇到的路面中，它们其实非常少能派上用场。如若再配合低速四驱功能，想必只有在三个车轮同时失去附着力时，才能让G 500大显身手吧。
我们分别根据G 500在动力与刹车、操控性、四驱系统和越野能力等四个方面，给出了其在驾驶性能上的最终成绩：
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